文丨朱瞻良 民航觀察員

當?shù)貢r間1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班的波音737MAX9型客機在起飛后不久左側(cè)中后部的應(yīng)急艙門突然脫落，并導(dǎo)致飛機發(fā)生爆炸性失壓。飛機立即就近降落，所幸整起事件中無人死亡。

這起事故的發(fā)生是有征兆的，在前一天的飛行中這架波音737MAX9就亮起了警告燈，顯示飛機加壓系統(tǒng)存在問題。在加壓系統(tǒng)跳出警告燈之后，阿拉斯加航空除了執(zhí)行規(guī)定的操作之外，還限制了這架飛機的航線范圍，使其盡量減少大洋上的飛行時間并將飛行高度限制在16000英尺。因此，事故發(fā)生時客機內(nèi)外氣壓差并不大，對飛機損壞也不嚴重，而且得以更快地降落。

需要說明的是，由于有撤離速度要求，因此乘坐人數(shù)較多的737MAX9要較正常版本多安排一個逃生艙門，但阿拉斯加航空的737MAX9是較少人數(shù)的版本不需要額外的逃生門。但是工業(yè)生產(chǎn)講究一個標準化，準備兩種737MAX9機身在工業(yè)生產(chǎn)上無疑是不經(jīng)濟的，因此按統(tǒng)一規(guī)格生產(chǎn)帶全部艙門門洞的機身，然后再把較少人數(shù)機型的無用門洞用“假艙門”堵上，無疑是最經(jīng)濟高效的。而阿拉斯加航空購買的就是這樣把門洞堵上了的737MAX9。

1月6日，美國阿拉斯加航空公司發(fā)生事故的波音737 MAX 9型客機停靠在美國波特蘭的一處維修站。（新華社發(fā)）

對于波音來說，在飛行途中被封死的艙門突然炸開無疑是極為嚴重的安全事故，而事發(fā)飛機又是波音737MAX系列，這無疑讓人回想起5年前的波音危機。作為737MAX9的大哥，波音737MAX8在2018年10月和2019年3月不到五個月的時間內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起機毀人亡的重大空難。在第二起事故發(fā)生之后，中國民航局率先宣布對737MAX進行禁飛，隨后多國跟進最終全球禁飛。直到2020年11月，737MAX才在世界各國陸續(xù)得到復(fù)飛，而中國民航局則是2021年12月發(fā)布了737MAX的適航指令，在技術(shù)上解除了對737MAX的禁飛令。

如今由于737MAX9在空中發(fā)生艙門炸飛事件，美國聯(lián)邦航空局第二天就發(fā)布緊急適航指令，要求所有同類737MAX9都要執(zhí)行檢查確保安全后才能執(zhí)行飛行。而實際上，聯(lián)邦航空局這個只進行檢查就能繼續(xù)飛的要求顯然有些過于大膽了，因此以阿拉斯加航空為首的美國737MAX9用戶航司以及一些海外航司果斷宣布停飛，等待這次“空中飛門”事故調(diào)查得出結(jié)果，以消除隱患再做決定。畢竟737MAX8連續(xù)墜機的惡劣案例在前，誰都不想當?shù)诙€埃塞俄比亞航空。

目前來看，波音737MAX9的“空中飛門”事故原因顯而易見，就是飛機在裝配的時候，這個沒有實際用途的“假艙門”沒有安裝好。而從現(xiàn)場照片來看，這個機艙洞口和“假艙門”的結(jié)構(gòu)件并沒有發(fā)生撕裂或斷裂之類的痕跡，支架上的螺栓孔位非常完整。因此可以判斷不是材料斷裂而導(dǎo)致的，而是“假艙門”與機身之間的連接件脫落所導(dǎo)致的。用個通俗點的說法，就是這架737MAX9此處螺絲沒打好，是個徹頭徹尾的裝配階段的生產(chǎn)質(zhì)量問題。而且考慮到這是一架機齡僅有2個月的波音737MAX9，那就更讓人直冒冷汗。

對波音來說出現(xiàn)質(zhì)量問題并不是第一次了。就在2023年12月底，美國媒體就披露一家航空公司的波音737MAX飛機在檢修時發(fā)現(xiàn)方向舵系統(tǒng)中有一個螺栓缺失了螺母，緊固件失效。發(fā)現(xiàn)這一問題后波音立即建議其他737MAX用戶對飛機同一部位開展檢查。同樣是波音737MAX，同樣是螺絲沒打好，非常典型的生產(chǎn)質(zhì)量問題。

早在2014年半島電視臺關(guān)于波音工廠的紀錄片《破碎的夢想》中就揭露了波音工廠中大量在當時看來匪夷所思的問題，如工人是文盲、工人吸毒、工人拿著螺栓不是擰進去而是用錘子砸進去等。當時半島電視臺的紀錄片被波音批評為毫無根據(jù)的污蔑。但十年后的今天我們回頭看，半島電視臺所反映的情況恰恰是真實存在的。本次737MAX9事故就足夠證明波音工廠壓根就沒有好好打螺栓，甚至就如半島電視臺所曝光的，工人將螺栓砸進去也是極有可能的。

而且問題不僅僅在生產(chǎn)線上。為了確保能及時交貨，波音甚至更改了質(zhì)量管理要求，并以備忘錄形式下發(fā)到基層，而這份文件也讓半島電視臺獲得。為了確保及時交貨而質(zhì)量檢驗放水，實在無法相信這是航空業(yè)巨頭波音所做出來的事。質(zhì)量檢查員理應(yīng)在生產(chǎn)線的每一個環(huán)節(jié)進行檢查，從擰的螺絲到部件安裝以及機身密封等。然而為了趕工期，這些都被省略了，質(zhì)量檢查員只能在最終成品文件上簽字。波音737MAX層出不窮的、讓人匪夷所思的質(zhì)量問題恰恰證明其生產(chǎn)以及質(zhì)量管理體系存在極為嚴重的問題，冰凍三尺非一日之寒。

或許有人會擔心，這次737MAX又停飛了，會影響到中國的航空公司么？答案是不會。因為這一輪停飛只涉及到737MAX9這個加長版機型，而這個機型中國航空公司就沒有采購過。

自2018年以來，除了少量波音貨機之外，中國基本停止采購波音飛機，這使得美國政府一直就此問題指責中國。2021年美國商務(wù)部長雷蒙多就顛倒是非稱，中國政府阻止中國航空公司采購價值數(shù)百億的波音飛機（其中大部分為737MAX），。暫且不說當時中國尚未批準波音737MAX復(fù)飛，看看如今如阿拉斯加航空、美聯(lián)航這些美國航空公司，面對737MAX9機隊大規(guī)模停飛趴窩直到確保安全，航空公司的運力以及運營勢必受到嚴重影響，每停飛一天都會造成極大的經(jīng)濟損失，中國公司買不買波音飛機本就是企業(yè)行為，安全問題是停購的重要原因之一。波音在生產(chǎn)和管理上存在的各種問題，才是各航司避之唯恐不及的真正原因。

編審：唐華 蔣新宇 張艷玲